De grootste misverstanden rondom elektrisch rijden | Eneco Community

De grootste misverstanden rondom elektrisch rijden

  • 18 juni 2019
  • 16 reacties
  • 20746 Bekeken
De grootste misverstanden rondom elektrisch rijden
Steeds meer mensen en bedrijven schakelen om naar elektrisch rijden. Beter voor het milieu en vaak ook voor de portemonnee. Toch hoor ik dagelijks misvattingen over elektrisch rijden en laden. Tijd om eens wat misverstanden te ontkrachten.

1. Elektrisch rijden is helemaal niet duurzamer

Hoewel niet perfect, is een elektrische auto op alle fronten een veel groener en duurzamer alternatief dan een auto op fossiele brandstoffen. Eneco eMobility zorgt ook nog eens voor 100% groene stroom. Dat maakt het opladen en rijden CO2 vrij. Op die manier is een elektrische auto - van maak tot sloop - tot wel 70% duurzamer dan een auto op fossiele brandstoffen.

2. Elektrisch rijden is veel te duur

De eerste modellen waren inderdaad erg duur, maar automerken zetten steeds meer in op betaalbare, elektrische auto’s. De Nissan Leaf en de Hyundai KONA zijn voorbeelden van betaalbare, elektrische auto’s. Daarnaast komt er een steeds groter aanbod in tweedehands elektrische auto’s. De technische ontwikkelingen rondom elektrisch rijden volgen elkaar in rap tempo op. Elektrisch rijden zal daarom steeds goedkoper, toegankelijker én makkelijker worden.

3. Je kunt er niet ver mee rijden en dus niet mee op vakantie

Nederland heeft de grootste ‘laadpaaldichtheid’ in heel Europa. Wat dat betreft zijn we echt een voorloper. In het buitenland verschilt het erg hoe het gesteld is met het aantal beschikbare laadpalen. Het is daarom goed om voordat je op vakantie gaat uit te zoeken waar langs de route de laadpalen staan.

4. Laden duurt veel langer dan tanken

Kort door de bocht: ja, dat klopt. Maar waar je een auto op fossiele brandstoffen in één keer helemaal voltankt en dan doorrijdt totdat de tank leeg is, kun je met een elektrische auto laden wanneer je geparkeerd staat. Dan hoef je niet elke keer naar een tankstation. Met elektrisch rijden is het handig om de volgende regel aan te houden: parkeren = laden.

Er is voor elektrisch rijden een nieuwe mindset nodig. Gemiddeld is het woon-werkverkeer in Nederland 70 kilometer heen en terug. De gemiddelde actieradius van een elektrische auto is 250 à 300 kilometer. Als jij ’s nachts jouw auto aan een laadpaal hebt staan, heb je overdag genoeg kilometers om naar je werk en terug te rijden. Mocht je dan toch een keer verder rijden dan normaal, dan zijn er langs de snelwegen veel snelladers beschikbaar. Hier kun je in een half uur à drie kwartier je auto volledig opladen.

5. Het elektriciteitsnetwerk kan het niet aan

Mocht heel Nederland morgen elektrisch rijden, dan zou het elektriciteitsnetwerk dat inderdaad niet aankunnen. Maar de overgang gaat gelukkig niet zo snel. Als alle auto’s in Nederland elektrisch rijden, betekent dat een toename van zo’n 20% op de huidige stroomvraag in Nederland. Maar niet alleen elektrische auto’s gaan meer energie verbruiken. Ook huishoudens schakelen steeds vaker om van gas naar elektriciteit. Het stroomnet in Nederland zal dus sowieso de komende jaren versterkt moeten worden om aan de vraag te voldoen.

6. De accu gaat maar een paar jaar mee en daarna is je auto onverkoopbaar

In de praktijk blijkt dat bijvoorbeeld een vier jaar oude Tesla na 250.000 kilometer nog een accucapaciteit heeft van 90 tot 96%. Dit is slechts 1% degradatie per 50.000 kilometer. Het is dus niet waar dat een elektrische auto na een paar jaar onverkoopbaar is. Daarnaast krijgen oude accu’s vaak een tweede leven voor energieopslag en zijn ze voor 90% recyclebaar.

7. De toekomst zit toch eerder in waterstofauto’s

Wat de toekomst brengt, daar kunnen we natuurlijk alleen maar naar gissen. Waterstof heeft op dit moment het nadeel dat het een grotere opslagtank vereist dan een auto die rijdt op diesel of benzine. Ook gaat bij de productie van waterstof veel stroom verloren. Bij een elektrische auto heb je dit verlies niet. Dit maakt elektrisch rijden momenteel een effectiever en duurzamer vervoersmiddel.

Hoe denk jij over elektrisch rijden? Deel het in een reactie hieronder. En heb je een vraag? Ik beantwoord ze hier graag!


16 Reacties

U zegt: "Eneco eMobility zorgt ook nog eens voor 100% groene stroom. Dat maakt het opladen en rijden CO2 vrij."
Stel nu dat ik besluit over te stappen van benzine naar elektrisch. Door dat besluit neemt mijn verbruik aan fossiele brandstof af maar mijn stroomverbruik neemt toe.
De hoeveelheid groene stroom die u produceert hangt af van de capaciteit van uw windmolens en zonnecentrales en die is weer afhankelijk van wind en zon. Die capaciteit neemt niet toe als er meer wordt verbruikt.
Maar als ik extra stroom ga verbruiken moet er ergens meer stroom gemaakt worden. Waar dan? Ik neem aan in niet-groene centrales want uw groene centrales werken altijd op maximale capaciteit. En als dat zo is, rijd ik dan echt groen?
Reputatie 1
U zegt: "De hoeveelheid groene stroom die u produceert hangt af van de capaciteit van uw windmolens en zonnecentrales en die is weer afhankelijk van wind en zon. Die capaciteit neemt niet toe als er meer wordt verbruikt. Maar als ik extra stroom ga verbruiken moet er ergens meer stroom gemaakt worden. Waar dan? Ik neem aan in niet-groene centrales want uw groene centrales werken altijd op maximale capaciteit. En als dat zo is, rijd ik dan echt groen?

Iedereen die groene energie afneemt verbruikt in werkelijkheid een mix van grijze en groene energie. Wat "groene energie afnemen" betekent is dat uw jaarlijkse afname van stroom ergens groen wordt opgewekt.

Stel u verbruikt per jaar 10.000 kWh en u neemt dat af middels groene stroom. In werkelijkheid is stroom in Nederland ongeveer 10% groen. Dus ongeveer 1.000 kWh van die 10.000 kWh is groen opgewekt. De rest is "grijs". Ook wanneer u zegt "Ik wil perse 100% grijze kolenstroom" dan krijgt u nog steeds die +/- 10% groene energie.

Wat Eneco (en andere leveranciers van groene stroom) doen is uw afname op jaarbasis in het net invoeden met groen opgewekte middelen (bv. zonnepanelen of windmolens).

Dus:
  • U neemt 10.000 kWh groen af bij Eneco
  • Eneco verplicht zich om 10.000 kWh groene stroom in te voeden op het net
Als uw buurman dit nu ook doet, en die verbruikt ook 10.000 kWh op jaarbasis dan verplicht ENeco zich dus om 20.000 kWh groen in te voeden op het net. De totale landelijke verdeling tussen groen en grijs wordt daardoor ietssssjes groener.

Stel dat nu 100.000 mensen groene stroom afnemen, dan zal Eneco er niet aan ontkomen om bijvoorbeeld een extra windmolen te plaatsen. Of een zonnepark te installeren.

Als u elektrisch gaat rijden (net als ik!) dan kunt u met afname van groene stroom dus stellen: Mijn aandeel in het landelijke stroomverbruik is groen opgewekt. Mijn kilometers zijn dus groen, ookal is niet elke kWh die de auto in gaat groen opgewekt.

Want: Stel dat u uw auto in de nacht oplaad als het windstil is, dan werken zonnepanelen en windmolens niet. Dan verbruikt u waarschijnlijk vooral grijze stroom (of groene stroom uit biomassa, voor zover je dat groen kunt vinden).

Echter, mocht het nou een dag vol zonneschijn zijn en een forse wind, dan zal het aandeel groene energie uit uw stopcontact een stuk groener zijn. Ook dat van uw buren die wellicht grijze stroom afnemen.
Een heel ander punt: ik heb een goed gehoor, maar ik hoor electrische scooters- en auto's niet aankomen. Het zal niet de eerste keer zijn dat ik van die dingen beina een hartverzakking krijg.
Daarnaast kost het produceren van oplaadstroom ook weer energie, dus toch weer CO2 uitstoot. Of je door de hond of door de kat gebeten wordt, de pijn blijft de zelfde.
Reputatie 1
Een heel ander punt: ik heb een goed gehoor, maar ik hoor electrische scooters- en auto's niet aankomen. Het zal niet de eerste keer zijn dat ik van die dingen beina een hartverzakking krijg.
Daarnaast kost het produceren van oplaadstroom ook weer energie, dus toch weer CO2 uitstoot. Of je door de hond of door de kat gebeten wordt, de pijn blijft de zelfde.


Per 1 juli (dit jaar) is het voor nieuwe modellen elektrische auto's verplicht om een geluid te laten horen bij snelheden onder de 20km/h (ofzoiets, kan ook 30 zijn). Dus dat "probleem" lost zich op. Ik ben het overigens niet met die maatregel eens want het is geluidvervuiling. Wij als mens zouden gewoon moeten wennen aan het feit dat autos stiller worden. Maargoed.

Het produceren van oplaadstroom kost energie. Maar omdat we stroom kunnen vergroenen (en dat al doen) kost dat minder co2. Bovendien is een elektrische auto per kilometer bijna 4x zo zuinig als een brandstof auto.

In 1 liter diesel zit qua energie inhoud op ongeveer 10 kWh. Een beetje diesel rijdt 1:15 dus die rijdt 15 kilometer op 10 kWh. Dat betekent dat de dikste accu bij Tesla van 100 kWh bij een gelijk verbruik als een brandstof auto uit zou komen op 150 kilometer.

Een Tesla rijdt in werkelijkheid ongeveer 5 kilometer op 1 kWh. Dus 50 kilometer per 10 kWh. Een elektrische auto verbruikt dus slechts +/- 30% van de energie die een brandstof auto verbruikt. Dat klopt ook wel, want een brandstof auto heeft een efficientie van ongeveer 25%. De rest gaat op in warmte.

Wat kleinere elektrische autos (zoals de Tesla Model 3, Kona, etc) zijn nog zuiniger.

Dus een elektrische auto is beter omdat:
  • We de 'brandstof' (de stroom) steeds groener opwekken
  • De auto qua energieverbruik zelf ook fors zuiniger is
"Volledig eens dat elektrisch vervoer efficiënter is dan een verbrandingsmotor. Echter de rendementen van zowel benzine- als dieselmotoren liggen ver boven de door u genoemde 20-25%.
Het rendement van benzinemotoren ligt tegenwoordig tussen de 30-40%. De 40% wordt gehaald met de nieuwste generatie Toyota benzinemotoren met Atkinson principe die in de Hybrides gebruikt worden.
Dieselmotoren zitten allemaal boven de 40%."

http://www.olino.org/blog/nl/articles/2018/10/02/hoeveel-stroom-kost-een-liter-benzine/
Reputatie 1
Interessant artikel. Waarom wordt de recyclebaarheid van accu's en zonnepanelen niet meegenomen. Deze zijn niet bepaald groen en niet bepaald goed recyclebaar en zijn daarmee belastend voor het milieu Auto's met grote accu's (zoals de Tesla met 500-600kg) moeten deze massa meeslepen en dat kost energie. waarom dit niet beperken, m.i. deze enigzins obese auto's weren. Accu auto's zijn een mooie aanloop naar waterstof auto's die enkel nog de gastank hebben en een omzetter. Wel rekening houden met de complete keten en dus elk onderdeel in hoeverre dat belastend is voor het milieu.
Reputatie 1

Een heel ander punt: ik heb een goed gehoor, maar ik hoor electrische scooters- en auto's niet aankomen. Het zal niet de eerste keer zijn dat ik van die dingen beina een hartverzakking krijg.
Daarnaast kost het produceren van oplaadstroom ook weer energie, dus toch weer CO2 uitstoot. Of je door de hond of door de kat gebeten wordt, de pijn blijft de zelfde.
Per 1 juli (dit jaar) is het voor nieuwe modellen elektrische auto's verplicht om een geluid te laten horen bij snelheden onder de 20km/h (ofzoiets, kan ook 30 zijn). Dus dat "probleem" lost zich op. Ik ben het overigens niet met die maatregel eens want het is geluidvervuiling. Wij als mens zouden gewoon moeten wennen aan het feit dat autos stiller worden. Maargoed.

Het produceren van oplaadstroom kost energie. Maar omdat we stroom kunnen vergroenen (en dat al doen) kost dat minder co2. Bovendien is een elektrische auto per kilometer bijna 4x zo zuinig als een brandstof auto.

In 1 liter diesel zit qua energie inhoud op ongeveer 10 kWh. Een beetje diesel rijdt 1:15 dus die rijdt 15 kilometer op 10 kWh. Dat betekent dat de dikste accu bij Tesla van 100 kWh bij een gelijk verbruik als een brandstof auto uit zou komen op 150 kilometer.

Een Tesla rijdt in werkelijkheid ongeveer 5 kilometer op 1 kWh. Dus 50 kilometer per 10 kWh. Een elektrische auto verbruikt dus slechts +/- 30% van de energie die een brandstof auto verbruikt. Dat klopt ook wel, want een brandstof auto heeft een efficientie van ongeveer 25%. De rest gaat op in warmte.

Wat kleinere elektrische autos (zoals de Tesla Model 3, Kona, etc) zijn nog zuiniger.

Dus een elektrische auto is beter omdat:
  • We de 'brandstof' (de stroom) steeds groener opwekken
  • De auto qua energieverbruik zelf ook fors zuiniger is

Mijns inziens worden hier appelen met peren vergeleken. De hoeveelheid benodigde energie om van A naar B te komen is in alle gevallen hetzelfde. Hier wordt energiedichtheid/inhoud verward met hoe het gebruikt wordt en wat er nodig is. Dit zijn 2 verschillende dingen. Elektrische auto's geven ook de nodige warmte af. Accu auto's hebben bovendien het nadeel van de ballast van een nogal zware accu, kost ook energie om die te verplaatsen. De verbruikscijfers van auto's op fossiele brandstof ook lager dan omschreven,zeker afhankelijk van de rijstijl. Het deel van de keten dat buiten beschouwing wordt gelaten is de fabricage van de accu. Die heeft al de nodige tonnen CO2 gekost, wordt ook nog wel eens al dan niet bewust vergeten.
Wat het ook vergeten wordt, is dat een deel van de niet benutten energie om de brandstof auto te laten voortbewegen (warmte en heel veel), wordt gebruikt om de auto te verwarmen tijdens het rijden zonder dat het meer brandstof kost (airco is een andere verhaal, die heeft juist extra energie van de motor nodig), en dat heb je het nodig in grotendeels van het jaar.
En elektrische auto moet de verwarming leveren uit de accupakket wat ten koste gaat van de actieradius, zoals verlichting, radio-navigatie, ruitenwissers, ramen en spiegels ontdooiers, stoelverwarming, stuurbekrachtiging, airco, en ook alle displays, snufjes en elektrische management.
Ben eigenlijk heel benieuwd hoe veel km's kan een elektrische auto rijden met -10 zonder klapperende tanden tegenover een gelijkaardige fossiele brandstof auto qua opties, prestaties, zitplaatsen en gewicht... Ah, en een caravan kunnen trekken, liefste 4WD🤔
Reputatie 1
Wat het ook vergeten wordt, is dat een deel van de niet benutten energie om de brandstof auto te laten voortbewegen (warmte en heel veel), wordt gebruikt om de auto te verwarmen tijdens het rijden zonder dat het meer brandstof kost (airco is een andere verhaal, die heeft juist extra energie van de motor nodig), en dat heb je het nodig in grotendeels van het jaar.
En elektrische auto moet de verwarming leveren uit de accupakket wat ten koste gaat van de actieradius, zoals verlichting, radio-navigatie, ruitenwissers, ramen en spiegels ontdooiers, stoelverwarming, stuurbekrachtiging, airco, en ook alle displays, snufjes en elektrische management.
Ben eigenlijk heel benieuwd hoe veel km's kan een elektrische auto rijden met -10 zonder klapperende tanden tegenover een gelijkaardige fossiele brandstof auto qua opties, prestaties, zitplaatsen en gewicht... Ah, en een caravan kunnen trekken, liefste 4WD🤔

Wat verder vergeten wordt is dat de opwekking van electriciteit ook CO2 kost. Het rendement van de centrales en het rendement van het omzetten naar bruikbare voltages meegerekend zal niet heel veel verschillen van de auto op fossiele brandstof. De electriciteit die we tanken heeft dus al meer energie gekost. Aangezien we maar 1 net hebben en er voor ca. 15% groene energie wordt opgewekt zal het iets uitmaken. Laden vanuit zelf opgewekte energie geeft natuurlijk wel voordelen, de installatie even buiten beschouwing gelaten.
Reputatie 1

Mijns inziens worden hier appelen met peren vergeleken. De hoeveelheid benodigde energie om van A naar B te komen is in alle gevallen hetzelfde. Hier wordt energiedichtheid/inhoud verward met hoe het gebruikt wordt en wat er nodig is. Dit zijn 2 verschillende dingen. Elektrische auto's geven ook de nodige warmte af. Accu auto's hebben bovendien het nadeel van de ballast van een nogal zware accu, kost ook energie om die te verplaatsen. De verbruikscijfers van auto's op fossiele brandstof ook lager dan omschreven,zeker afhankelijk van de rijstijl. Het deel van de keten dat buiten beschouwing wordt gelaten is de fabricage van de accu. Die heeft al de nodige tonnen CO2 gekost, wordt ook nog wel eens al dan niet bewust vergeten.


Ik denk dat je mijn post verkeerd begrijpt. Ja, de benodigde hoeveelheid energie om van A naar B te komen is identiek. Aan het wiel gezien. Maar om het wiel van de auto voldoende te laten draaien om op B te komen is bij een brandstof auto aanzienlijk meer energie nodig dan bij een elektrische auto, omdat bij een brandstof auto een fors deel van de energie opgaat in (zinloze) warmte.

En ja, elektrische auto's geven warmte af. Maar dat is wel fors minder dan bij een brandstof auto. Een brandstof auto wekt toch vooral warmte op (logisch natuurlijk, want je bent letterlijk een stof aan het verbranden). Een brandstof auto wekt zelfs bij een efficientie van 40% meer warmte op dan dat het kinetische energie oplevert.

De ballast van de zware accu heeft amper tot geen effect op de zuinigheid. Het in beweging krijgen van zo'n +/- 700kg zware accu vergt meer energie, maar daar staat tegenover dat bij het afremmen die energie weer terug komt. Alle elektrische auto's remmen door middel van regeneratie. Er is (uitgezonderd hybrides) geen brandstof auto die energie terugwint bij het afremmen. Dus ookal is een elektrische auto dan zwaarder, hij wint het ook op dat vlak nog altijd van een brandstofauto.

Die 700kg in beweging houden (dus continue op 1 snelheid laten rijden) kost amper extra energie. Er is slechts iets meer rolweerstand, maar dat is vrijwel te verwaarlozen.

De discussie over de uitstoot van het fabriceren van een accu is een 'touchy subject'. Want dan kun je er allerlei zaken bij gaan halen en wordt het een erg ingewikkelde rekensom. Ja, de productie van accucellen heeft een millieuimpact. Maar bijvoorbeeld bij Tesla, die hun fabrieken letterlijk volbehangen met zonnepanelen (Google maar op Tesla fabriek in Tilburg, op sattelietview) doet dit vrijwel uitstootvrij.

Gaan we echter dit allemaal meenemen dan moet je ook gaan uitrekenen wat het kost om een liter brandstof in je auto te krijgen. Dan moeten we het dus oppompen in het midden oosten (kost energie). Het moet vervoerd worden met olietanker (die vaart op zware stookolie), het moet geraffineerd worden, het moet met een tankauto naar een pompstation vervoerd worden, het moet door een pompstation op elektriciteit je auto in gepompt worden. Ook moeten we kijken naar bv. een reguliere auto die gemiddeld gemaakt is van staal, waar bv. een Tesla van het makkelijker te bewerken aluminium gemaakt is.

Kortom, als we naast het daadwerkelijke verbruik van het voertuig zelf ook alle zaken van fabricage mee gaan nemen kom je in een doolhof van productieprocessen van verschillende materialen die niet uit te rekenen is omdat die ook bij elke auto anders zal zijn. Bovendien zijn de "onderzoeken" die daar op zijn uitgevoerd vaak onbetrouwbaar omdat ze bewust dan wel onbewust dingen juist meenemen of juist weglaten. Afhankelijk wie het onderzoek betaald heeft.
Reputatie 1
Wat het ook vergeten wordt, is dat een deel van de niet benutten energie om de brandstof auto te laten voortbewegen (warmte en heel veel), wordt gebruikt om de auto te verwarmen tijdens het rijden zonder dat het meer brandstof kost (airco is een andere verhaal, die heeft juist extra energie van de motor nodig), en dat heb je het nodig in grotendeels van het jaar.
En elektrische auto moet de verwarming leveren uit de accupakket wat ten koste gaat van de actieradius, zoals verlichting, radio-navigatie, ruitenwissers, ramen en spiegels ontdooiers, stoelverwarming, stuurbekrachtiging, airco, en ook alle displays, snufjes en elektrische management.
Ben eigenlijk heel benieuwd hoe veel km's kan een elektrische auto rijden met -10 zonder klapperende tanden tegenover een gelijkaardige fossiele brandstof auto qua opties, prestaties, zitplaatsen en gewicht... Ah, en een caravan kunnen trekken, liefste 4WD🤔


Dit spookverhaal hoor ik wel vaker, maar klopt niet. Een Tesla auto heeft een weerstandsverwarming van 2 kW. In andere woorden, die verstookt in een uur dus maximaal 2 kWh als hij op vollast aan het verwarmen is. Op een accupack van 75 of 100 kWh is die 2 kWh verwaarloosbaar.

Bij -10 is je bereik fors minder, maar dat komt omdat bij koude temperaturen de lucht een stuk dikker is en je dus meer lucht moet verplaatsen. Dat vergt aanzienlijk meer energie. Die verwarming voor het interieur maakt daarbij amper tot geen verschil. Dit is bij een brandstof auto ook zo, alleen omdat een brandstof auto van zichzelf al behoorlijk inefficient is merk je dit minder.

Bovendien is het zo dat door het rijden in kouder weer er meer belasting op de accu komt. Die wordt daarvoor sneller warm. Die warmte wordt (in ieder geval bij een Tesla, andere auto's weet ik niet) gebruikt om het interieur te verwarmen. De elektrische verwarming gaat dan uit cq. op een lager vermogen draaien. Vanaf dat moment kost het verwarmen van het interieur dus niet nog extra energie. In praktijk is dit het geval na ongeveer 50km rijden.

Een caravan trekken heeft hetzelfde nadeel: De hoeveelheid te verplaatsen energie is _fors_ hoger, vooral ook omdat een caravan het ontwerp van een baksteen heeft vangt het erg veel wind. Met een Tesla Model 3 moet je bij een caravan uit gaan dat het de helft aan bereik kost. Dus in plaats van ongeveer 400km kun je dan 200km op een lading doen.

Om je vraag dus te beantwoorden: Een Model 3 doet ~300km in de winter bij -10 en een volledig volgeladen accu bij normaal rijden (snelweg). Ja, dat is minder dan een brandstof auto, maar voor vrijwel iedereen meer dan zat. Daarna hangt ie gewoon thuis of op locatie aan de laadpaal en is hij met een paar uurtjes weer vol. Moet je nog verder dan ga je naar een snellader.

Wat overigens bij een elektrische auto een groot voordeel is is dat je de auto vooraf (met de App) kunt laten koelen. Ik kan op een warmte dag een kwartiertje voordat ik vertrek de airco in de auto al aanzetten, zodat ik niet in zo'n oven kom waar het 50 graden is omdat de zon er de hele dag opgestaan heeft. Bij een brandstof auto is dat onmogelijk, omdat de aircopomp daar wordt aangedreven door de motor. Hetzelfde geldt overigens voor verwarmen. Dat kan ook met brandstofauto's met een standkachel, maar dat heeft vrijwel niemand.
Reputatie 1

Mijns inziens worden hier appelen met peren vergeleken. De hoeveelheid benodigde energie om van A naar B te komen is in alle gevallen hetzelfde. Hier wordt energiedichtheid/inhoud verward met hoe het gebruikt wordt en wat er nodig is. Dit zijn 2 verschillende dingen. Elektrische auto's geven ook de nodige warmte af. Accu auto's hebben bovendien het nadeel van de ballast van een nogal zware accu, kost ook energie om die te verplaatsen. De verbruikscijfers van auto's op fossiele brandstof ook lager dan omschreven,zeker afhankelijk van de rijstijl. Het deel van de keten dat buiten beschouwing wordt gelaten is de fabricage van de accu. Die heeft al de nodige tonnen CO2 gekost, wordt ook nog wel eens al dan niet bewust vergeten.Ik denk dat je mijn post verkeerd begrijpt. Ja, de benodigde hoeveelheid energie om van A naar B te komen is identiek. Aan het wiel gezien. Maar om het wiel van de auto voldoende te laten draaien om op B te komen is bij een brandstof auto aanzienlijk meer energie nodig dan bij een elektrische auto, omdat bij een brandstof auto een fors deel van de energie opgaat in (zinloze) warmte.

En ja, elektrische auto's geven warmte af. Maar dat is wel fors minder dan bij een brandstof auto. Een brandstof auto wekt toch vooral warmte op (logisch natuurlijk, want je bent letterlijk een stof aan het verbranden). Een brandstof auto wekt zelfs bij een efficientie van 40% meer warmte op dan dat het kinetische energie oplevert.

De ballast van de zware accu heeft amper tot geen effect op de zuinigheid. Het in beweging krijgen van zo'n +/- 700kg zware accu vergt meer energie, maar daar staat tegenover dat bij het afremmen die energie weer terug komt. Alle elektrische auto's remmen door middel van regeneratie. Er is (uitgezonderd hybrides) geen brandstof auto die energie terugwint bij het afremmen. Dus ookal is een elektrische auto dan zwaarder, hij wint het ook op dat vlak nog altijd van een brandstofauto.

Die 700kg in beweging houden (dus continue op 1 snelheid laten rijden) kost amper extra energie. Er is slechts iets meer rolweerstand, maar dat is vrijwel te verwaarlozen.

De discussie over de uitstoot van het fabriceren van een accu is een 'touchy subject'. Want dan kun je er allerlei zaken bij gaan halen en wordt het een erg ingewikkelde rekensom. Ja, de productie van accucellen heeft een millieuimpact. Maar bijvoorbeeld bij Tesla, die hun fabrieken letterlijk volbehangen met zonnepanelen (Google maar op Tesla fabriek in Tilburg, op sattelietview) doet dit vrijwel uitstootvrij.

Gaan we echter dit allemaal meenemen dan moet je ook gaan uitrekenen wat het kost om een liter brandstof in je auto te krijgen. Dan moeten we het dus oppompen in het midden oosten (kost energie). Het moet vervoerd worden met olietanker (die vaart op zware stookolie), het moet geraffineerd worden, het moet met een tankauto naar een pompstation vervoerd worden, het moet door een pompstation op elektriciteit je auto in gepompt worden. Ook moeten we kijken naar bv. een reguliere auto die gemiddeld gemaakt is van staal, waar bv. een Tesla van het makkelijker te bewerken aluminium gemaakt is.

Kortom, als we naast het daadwerkelijke verbruik van het voertuig zelf ook alle zaken van fabricage mee gaan nemen kom je in een doolhof van productieprocessen van verschillende materialen die niet uit te rekenen is omdat die ook bij elke auto anders zal zijn. Bovendien zijn de "onderzoeken" die daar op zijn uitgevoerd vaak onbetrouwbaar omdat ze bewust dan wel onbewust dingen juist meenemen of juist weglaten. Afhankelijk wie het onderzoek betaald heeft.
Mijns inziens worden hier appelen met peren vergeleken. De hoeveelheid benodigde energie om van A naar B te komen is in alle gevallen hetzelfde. Hier wordt energiedichtheid/inhoud verward met hoe het gebruikt wordt en wat er nodig is. Dit zijn 2 verschillende dingen. Elektrische auto's geven ook de nodige warmte af. Accu auto's hebben bovendien het nadeel van de ballast van een nogal zware accu, kost ook energie om die te verplaatsen. De verbruikscijfers van auto's op fossiele brandstof ook lager dan omschreven,zeker afhankelijk van de rijstijl. Het deel van de keten dat buiten beschouwing wordt gelaten is de fabricage van de accu. Die heeft al de nodige tonnen CO2 gekost, wordt ook nog wel eens al dan niet bewust vergeten.Ik denk dat je mijn post verkeerd begrijpt. Ja, de benodigde hoeveelheid energie om van A naar B te komen is identiek. Aan het wiel gezien. Maar om het wiel van de auto voldoende te laten draaien om op B te komen is bij een brandstof auto aanzienlijk meer energie nodig dan bij een elektrische auto, omdat bij een brandstof auto een fors deel van de energie opgaat in (zinloze) warmte.

En ja, elektrische auto's geven warmte af. Maar dat is wel fors minder dan bij een brandstof auto. Een brandstof auto wekt toch vooral warmte op (logisch natuurlijk, want je bent letterlijk een stof aan het verbranden). Een brandstof auto wekt zelfs bij een efficientie van 40% meer warmte op dan dat het kinetische energie oplevert.

De ballast van de zware accu heeft amper tot geen effect op de zuinigheid. Het in beweging krijgen van zo'n +/- 700kg zware accu vergt meer energie, maar daar staat tegenover dat bij het afremmen die energie weer terug komt. Alle elektrische auto's remmen door middel van regeneratie. Er is (uitgezonderd hybrides) geen brandstof auto die energie terugwint bij het afremmen. Dus ookal is een elektrische auto dan zwaarder, hij wint het ook op dat vlak nog altijd van een brandstofauto.

Die 700kg in beweging houden (dus continue op 1 snelheid laten rijden) kost amper extra energie. Er is slechts iets meer rolweerstand, maar dat is vrijwel te verwaarlozen.

De discussie over de uitstoot van het fabriceren van een accu is een 'touchy subject'. Want dan kun je er allerlei zaken bij gaan halen en wordt het een erg ingewikkelde rekensom. Ja, de productie van accucellen heeft een millieuimpact. Maar bijvoorbeeld bij Tesla, die hun fabrieken letterlijk volbehangen met zonnepanelen (Google maar op Tesla fabriek in Tilburg, op sattelietview) doet dit vrijwel uitstootvrij.

Gaan we echter dit allemaal meenemen dan moet je ook gaan uitrekenen wat het kost om een liter brandstof in je auto te krijgen. Dan moeten we het dus oppompen in het midden oosten (kost energie). Het moet vervoerd worden met olietanker (die vaart op zware stookolie), het moet geraffineerd worden, het moet met een tankauto naar een pompstation vervoerd worden, het moet door een pompstation op elektriciteit je auto in gepompt worden. Ook moeten we kijken naar bv. een reguliere auto die gemiddeld gemaakt is van staal, waar bv. een Tesla van het makkelijker te bewerken aluminium gemaakt is.

Kortom, als we naast het daadwerkelijke verbruik van het voertuig zelf ook alle zaken van fabricage mee gaan nemen kom je in een doolhof van productieprocessen van verschillende materialen die niet uit te rekenen is omdat die ook bij elke auto anders zal zijn. Bovendien zijn de "onderzoeken" die daar op zijn uitgevoerd vaak onbetrouwbaar omdat ze bewust dan wel onbewust dingen juist meenemen of juist weglaten. Afhankelijk wie het onderzoek betaald heeft.
Reputatie 1
Deze discussie kan natuurlijk doorgaan, maar voor da aanvoer van energiedragers naar een centrale is ook energie nodig net als bij benzine. Lees gaswinning en kolentransport. De afvalberg van zonnepanelen en windmolens zal ook nog een rol kunnen spelen (het 1e gaat een probleem opleveren in Australië), evenals de afvalberg van de accu´s, afhankelijk van de levensduur. De fabricage niet meegenomen. Het in beweging houden van die grotere accu kost uiteraard meer energie. Daarbij heeft deze naar alle waarschijnlijkheid grotere afmetingen waardoor het voertuig groter wordt. Een zichzelf versterkend aspect. als men thuis oplaad met zelf opgewekte energie is het zeker een mooi middel, voor algemeen gebruik m.i. minder en zal tzt waterstof een mooie vervanger zijn en zo mogelijk met andere energie opwekkers (kerncentrales?). Kortom het is maar net wie er naar kijkt en welke belangen er zijn. Dat er wat gedaan moet worden is duidelijk.
Reputatie 1
Mijn post wordt waarschijnlijk verkeerd opgevat omdat de energie uit een centrale al het rendement is van fossiele brandstof opwekking, bij benzine is dat niet het geval. Dat kan derhalve beschouwd worden als je de hoeveelheid energie berekend in een centrale die nodige is om om 1kWh te produceren. In beide gevallen is er ook transport nodig etc. Dat rendement zal niet veel verschillen van de energie inhoud van een liter benzine of diesel. het blijft zeer complex om een zo transparant mogelijk beeld te schetsen en testen te publiceren die totaal onafhankelijk zijn.
Reputatie 1
Mijn post wordt waarschijnlijk verkeerd opgevat omdat de energie uit een centrale al het rendement is van fossiele brandstof opwekking, bij benzine is dat niet het geval. Dat kan derhalve beschouwd worden als je de hoeveelheid energie berekend in een centrale die nodige is om om 1kWh te produceren. In beide gevallen is er ook transport nodig etc. Dat rendement zal niet veel verschillen van de energie inhoud van een liter benzine of diesel. het blijft zeer complex om een zo transparant mogelijk beeld te schetsen en testen te publiceren die totaal onafhankelijk zijn.
De vergelijking als omschreven gaat alleen op als er zelf opgewekte energie wordt gebruikt voor het opladen. In alle andere gevallen dient men dus mee te rekenen hoeveel energie in de centrale is gestopt om die ene kWh er uit te halen om je auto op te laden. Zie de auto als een kleine centrale. In dat geval zal men voor een goed deel alleen CO2 aan het verplaatsen zijn van de auto naar de centrale. Uiteindelijk zal de energie ergens vandaan moeten komen.
Reputatie 1


Mijns inziens worden hier appelen met peren vergeleken. De hoeveelheid benodigde energie om van A naar B te komen is in alle gevallen hetzelfde. Hier wordt energiedichtheid/inhoud verward met hoe het gebruikt wordt en wat er nodig is. Dit zijn 2 verschillende dingen. Elektrische auto's geven ook de nodige warmte af. Accu auto's hebben bovendien het nadeel van de ballast van een nogal zware accu, kost ook energie om die te verplaatsen. De verbruikscijfers van auto's op fossiele brandstof ook lager dan omschreven,zeker afhankelijk van de rijstijl. Het deel van de keten dat buiten beschouwing wordt gelaten is de fabricage van de accu. Die heeft al de nodige tonnen CO2 gekost, wordt ook nog wel eens al dan niet bewust vergeten.Ik denk dat je mijn post verkeerd begrijpt. Ja, de benodigde hoeveelheid energie om van A naar B te komen is identiek. Aan het wiel gezien. Maar om het wiel van de auto voldoende te laten draaien om op B te komen is bij een brandstof auto aanzienlijk meer energie nodig dan bij een elektrische auto, omdat bij een brandstof auto een fors deel van de energie opgaat in (zinloze) warmte.

En ja, elektrische auto's geven warmte af. Maar dat is wel fors minder dan bij een brandstof auto. Een brandstof auto wekt toch vooral warmte op (logisch natuurlijk, want je bent letterlijk een stof aan het verbranden). Een brandstof auto wekt zelfs bij een efficientie van 40% meer warmte op dan dat het kinetische energie oplevert.

De ballast van de zware accu heeft amper tot geen effect op de zuinigheid. Het in beweging krijgen van zo'n +/- 700kg zware accu vergt meer energie, maar daar staat tegenover dat bij het afremmen die energie weer terug komt. Alle elektrische auto's remmen door middel van regeneratie. Er is (uitgezonderd hybrides) geen brandstof auto die energie terugwint bij het afremmen. Dus ookal is een elektrische auto dan zwaarder, hij wint het ook op dat vlak nog altijd van een brandstofauto.

Die 700kg in beweging houden (dus continue op 1 snelheid laten rijden) kost amper extra energie. Er is slechts iets meer rolweerstand, maar dat is vrijwel te verwaarlozen.

De discussie over de uitstoot van het fabriceren van een accu is een 'touchy subject'. Want dan kun je er allerlei zaken bij gaan halen en wordt het een erg ingewikkelde rekensom. Ja, de productie van accucellen heeft een millieuimpact. Maar bijvoorbeeld bij Tesla, die hun fabrieken letterlijk volbehangen met zonnepanelen (Google maar op Tesla fabriek in Tilburg, op sattelietview) doet dit vrijwel uitstootvrij.

Gaan we echter dit allemaal meenemen dan moet je ook gaan uitrekenen wat het kost om een liter brandstof in je auto te krijgen. Dan moeten we het dus oppompen in het midden oosten (kost energie). Het moet vervoerd worden met olietanker (die vaart op zware stookolie), het moet geraffineerd worden, het moet met een tankauto naar een pompstation vervoerd worden, het moet door een pompstation op elektriciteit je auto in gepompt worden. Ook moeten we kijken naar bv. een reguliere auto die gemiddeld gemaakt is van staal, waar bv. een Tesla van het makkelijker te bewerken aluminium gemaakt is.

Kortom, als we naast het daadwerkelijke verbruik van het voertuig zelf ook alle zaken van fabricage mee gaan nemen kom je in een doolhof van productieprocessen van verschillende materialen die niet uit te rekenen is omdat die ook bij elke auto anders zal zijn. Bovendien zijn de "onderzoeken" die daar op zijn uitgevoerd vaak onbetrouwbaar omdat ze bewust dan wel onbewust dingen juist meenemen of juist weglaten. Afhankelijk wie het onderzoek betaald heeft.

Mijns inziens worden hier appelen met peren vergeleken. De hoeveelheid benodigde energie om van A naar B te komen is in alle gevallen hetzelfde. Hier wordt energiedichtheid/inhoud verward met hoe het gebruikt wordt en wat er nodig is. Dit zijn 2 verschillende dingen. Elektrische auto's geven ook de nodige warmte af. Accu auto's hebben bovendien het nadeel van de ballast van een nogal zware accu, kost ook energie om die te verplaatsen. De verbruikscijfers van auto's op fossiele brandstof ook lager dan omschreven,zeker afhankelijk van de rijstijl. Het deel van de keten dat buiten beschouwing wordt gelaten is de fabricage van de accu. Die heeft al de nodige tonnen CO2 gekost, wordt ook nog wel eens al dan niet bewust vergeten.Ik denk dat je mijn post verkeerd begrijpt. Ja, de benodigde hoeveelheid energie om van A naar B te komen is identiek. Aan het wiel gezien. Maar om het wiel van de auto voldoende te laten draaien om op B te komen is bij een brandstof auto aanzienlijk meer energie nodig dan bij een elektrische auto, omdat bij een brandstof auto een fors deel van de energie opgaat in (zinloze) warmte.

En ja, elektrische auto's geven warmte af. Maar dat is wel fors minder dan bij een brandstof auto. Een brandstof auto wekt toch vooral warmte op (logisch natuurlijk, want je bent letterlijk een stof aan het verbranden). Een brandstof auto wekt zelfs bij een efficientie van 40% meer warmte op dan dat het kinetische energie oplevert.

De ballast van de zware accu heeft amper tot geen effect op de zuinigheid. Het in beweging krijgen van zo'n +/- 700kg zware accu vergt meer energie, maar daar staat tegenover dat bij het afremmen die energie weer terug komt. Alle elektrische auto's remmen door middel van regeneratie. Er is (uitgezonderd hybrides) geen brandstof auto die energie terugwint bij het afremmen. Dus ookal is een elektrische auto dan zwaarder, hij wint het ook op dat vlak nog altijd van een brandstofauto.

Die 700kg in beweging houden (dus continue op 1 snelheid laten rijden) kost amper extra energie. Er is slechts iets meer rolweerstand, maar dat is vrijwel te verwaarlozen.

De discussie over de uitstoot van het fabriceren van een accu is een 'touchy subject'. Want dan kun je er allerlei zaken bij gaan halen en wordt het een erg ingewikkelde rekensom. Ja, de productie van accucellen heeft een millieuimpact. Maar bijvoorbeeld bij Tesla, die hun fabrieken letterlijk volbehangen met zonnepanelen (Google maar op Tesla fabriek in Tilburg, op sattelietview) doet dit vrijwel uitstootvrij.

Gaan we echter dit allemaal meenemen dan moet je ook gaan uitrekenen wat het kost om een liter brandstof in je auto te krijgen. Dan moeten we het dus oppompen in het midden oosten (kost energie). Het moet vervoerd worden met olietanker (die vaart op zware stookolie), het moet geraffineerd worden, het moet met een tankauto naar een pompstation vervoerd worden, het moet door een pompstation op elektriciteit je auto in gepompt worden. Ook moeten we kijken naar bv. een reguliere auto die gemiddeld gemaakt is van staal, waar bv. een Tesla van het makkelijker te bewerken aluminium gemaakt is.

Kortom, als we naast het daadwerkelijke verbruik van het voertuig zelf ook alle zaken van fabricage mee gaan nemen kom je in een doolhof van productieprocessen van verschillende materialen die niet uit te rekenen is omdat die ook bij elke auto anders zal zijn. Bovendien zijn de "onderzoeken" die daar op zijn uitgevoerd vaak onbetrouwbaar omdat ze bewust dan wel onbewust dingen juist meenemen of juist weglaten. Afhankelijk wie het onderzoek betaald hn gemeten.
De vergelijking over benzine/diesel en de kWh gaat alleen op als die elektriciteit zelf opgewekt is. met eigen opgewekte energie je accu laden biedt een groot CO2 voordeel. Anders niet. Vergelijken we de kWh uit het stop contact met het verbruik van benzine/diesel dan is dat appelen met peren vergelijken. De auto met verbrandingsmotor is te beschouwen als een kleine mobiele centrale. om de kWh's uit de centrale te krijgen (en naar het stopcontact te brengen) is er de nodige brandstof verstookt om die elektrische energie te generen. aar zijn de centrales voor. Kijken hoeveel brandstof een centrale verbruikt om 1 kWh te kunnen leveren en dit vergelijken met wat er aan energie inhoud in de vorm van benzine/diesel/gas in de auto wordt gestopt. dan is het een eerlijke vergelijking. In die zin is het niet zelf opwekken van elektrische energie, maar te betrekken uit de centrale niets anders dan CO2 verplaatsen. De rendementen (van auto en de centrale) daargelaten en te vermenigvuldigen met het percentage groen opgewekte energie. De bij de centrale eventuele andere stoffen af te vangen als fijnstof etc. is ook een milieuwinst.
Daar komt bij dat genoemde accu van 700kg een bepaalde afmeting heeft waarop je je auto moet gaan baseren, een kleinere accu zal dus een kleinere auto geven. Lees minder frontaal oppervlak en luchtweerstand etc. De massa in beweging zetten en houden en de belasting van de mechanische delen zullen bij een zware (en grote accu) ook hoger zijn waardoor deze onderdelen ook weer groter worden.
Blijft een interessant vraagstuk

Reageer